406. suzix@bdp - 02/10/26 13:33

ah ça, taxer, y'a pas à dire en France on est forts !! Dommage que plus l'état ponctionne plus il devient obèse et inefficace. C'est du racket en bande organisé. Une mafia. Rendez-nous l'argent !

405. pm - 01/10/26 15:12

Projet de Loi de finance du budget de l'état. "Une taxe frappant les fournisseurs de kérosène est prévue, dans le but de financer le développement de projets dans les carburants non fossiles pour l'aviation. Cette "contribution", qui concernerait les fournisseurs de carburants sur "le territoire métropolitain", serait calculée "au prorata des volumes de kérosène fossile mis à la consommation", selon le gouvernement. Pour aider la décarbonation du transport aérien, le budget prévoit par ailleurs de mettre en place un mécanisme de soutien à l'émergence d'une filière industrielle de production de carburants d’aviation de synthèse (eSAF) en France."

404. pm - 01/10/26 11:14 - (en réponse à : Heijingling)

100 euros, c'est pour une petite distance, Si le billet initial coûte autour de 200 euros, ok, si c'est plutôt 300 ou 400 ça ne marche pas.

403. pm - 01/10/26 11:12 - (en réponse à : Froggy)

5 tonnes de co2 ou équivalent pour un seul A/R Paris New York en business. Pour les BD c'est environ 2tonnes par millier de livres.

402. heijingling - 01/10/26 02:04

"Malgré tout ça ne me parait pas cher 100 euros pour 50% de saf, sachant que 50% de saf fait augmenter le prix de 50% en moyenne." 100 euros, c'est pour une petite distance, pour de longues distances, c'est beaucoup plus. "Heijingling: si "le reste" est les effets non-CO2 résultant d’interactions complexes entre les émissions des avions et l’atmosphère, principalement liés à la formation de trainées de condensation, alors ils sont en principe inclus dans le RFI le plus pessimiste (et donc 9,5 tonnes A/R et 55% de réduction avec 100% de SAF)" Et si sont aussi inclus le type d'avion (la consommation et autres effets peut être démultipliée), les escales ou leur absence, le nombre de bagages, la classe de voyage...Avec des si... De toute façon, soit les gouvernements s'en mêlent pour rendre obligatoire les vols 100% de SAF pour tous les voyages en classe premium, affaires, etc., ce qui multipliera le prix de billets de toute manière déjà très chers (mais ils ne le feront pas), soit on restera comme maintenant sur une base volontaire et les voyages en avion un peu écoresponsables seront toujours (comme maintenant) réservés aux gros bourgeois.

401. froggy - 01/10/26 00:37

Donc froggy est un très vilain pollueur. Il est certain que l'empreinte carbone de ma collection de bandes dessinnes est considerable.

400. Quentin - 30/09/26 22:17 - (en réponse à : pm)

Oui, bien d'accord avec tout ca.

399. pm - 30/09/26 14:17

Malgré tout ça ne me parait pas cher 100 euros pour 50% de saf, sachant que 50% de saf fait augmenter le prix de 50% en moyenne. De plus ça ne tient pas compte du remplissage de l'avion. Ta conso de kérosène n'est pas la même si l'avion est plein ou au 3/4 vide, alors que celle de l'avion ne varie pas dans les mêmes proportions. Mais oui, ton option tient quand même la route même si quantitativement c'est je crois très peu car très peu utilisé. Le piège c'est qu'il ne faut pas prendre ça comme excuse pour faire davantage de vols aériens.

398. pm - 30/09/26 14:11 - (en réponse à : Quentin)

Ok, compris et l'ia m'a passablement embrouillé.

397. Quentin - 30/09/26 13:57 - (en réponse à : pm)

Ah OK, je comprends d'où vient la confusion. J'explique: Quand j'ai acheté une option 50% de SAF, la compagnie s'est engagée à utiliser cet argent pour acheter 50% de ma consommation personnelle de kérosène en SAF via le système de book and claim. Tu m'as dit que tu n'avais aucune confiance en ce que la compagnie tienne sa parole. Je t'ai répondu que si tu ne fais pas confiance à la compagnie, tu peux acheter toi-même 50 litres de SAF dans un système book and claim. C'est le même système, la même quantité de SAF, le même principe de book & claim (contra mass balance) mais dans un cas, c'est la compagnie qui fait la transaction (ce qui m'arrange bien), et dans l'autre, c'est toi que te tape l'administration et la bureaucratie.

396. pm - 30/09/26 13:51 - (en réponse à : Quentin)

Il faudrait savoir tu m'as écrit explicitement que si je n'avais pas confiance dans ce que tu avais fait en cochant une case via la compagnie je pouvais acheter différemment via book and claim. Et maintenant tu me dis que c'est ce que tu as fait !!! Je ne suis pas dans ton cerveau.

395. Quentin - 30/09/26 13:49 - (en réponse à : #394)

C'est tout le contraire de ce que tu écris, et c'est bien pour ca que je dis que tu n'as pas compris. Les contributions volontaires des passagers vont toujours dans le système book and claim. Encore une fois, renseigne toi.

394. pm - 30/09/26 13:38 - (en réponse à : Quentin)

Les contributions volontaires lors de l'achat d'un billet d'avion ne vont jamais dans le book and claim. Or tu m'as bien dit que tu avais ajouté une contribution volontaire de 100 euros lors de l'achat de ton billet à la compagnie, ce n'est donc pas du book and claim.

393. Quentin - 30/09/26 13:36

pm: tu as écrit: j'ai parlé du saf volontaire mass balance (ce que tu as fait pour aller à Dublin) Bref, tu n'as pas du tout compris ce que j'ai fait pour aller à Dublin. De manière comptable, Le mass balance, c'était pour tous les passagers normaux. Moi, c'était du mass balance pour 50% et du book and claim pour 50% (ca aurait été mass balance 0% et book & claim à 100% si j'avais réussi à actionner cette option, même si physiquement, dans mon vol, c'était le mélange kérosène standard). Renseigne toi, et tu reviendras pour retirer ce que tu as écrit. Heijingling: si "le reste" est les effets non-CO2 résultant d’interactions complexes entre les émissions des avions et l’atmosphère, principalement liés à la formation de trainées de condensation, alors ils sont en principe inclus dans le RFI le plus pessimiste (et donc 9,5 tonnes A/R et 55% de réduction avec 100% de SAF)

392. heijingling - 30/09/26 13:19

"Avec le RFI le plus pessimiste (qui intègre le scénario le plus pessimiste d'impact de la combustion de kérosène en haute athmosphere), un aller-retour Paris Pékin emet 9,5 tonnes de CO2e, et utiliser 100% de SAF ne réduirait ton empreinte carbone que de 55%." Réduction qui serait non négligeable, mais doublerait le prix du billet pour un vol en classe économie, et ne réduirait l'empreinte carbone que pour le kérosène, pas pour le reste (message 376), donc payer cher pour se donner une bonne conscience à condition d'éluder une grande part des problèmes.

391. pm - 30/09/26 13:14

Sur tous mes messages du jour j'ai dit explicitement ou implicitement ( mass blance) je ne parlais pas du book and claim et Quentin me répond sur le book and claim !!!

390. Quentin - 30/09/26 13:12 - (en réponse à : #388)

Preuve que tu ne coprends pas du tout ce dont tu parles. L'argent que j'ai payé en plus pour aller à Dublin ne peut pas être utilisé dans le mass balance et ne peut être utilisé que pour du book and claim.

389. Quentin - 30/09/26 13:09 - (en réponse à : #386)

Question pour mon IA: Tu m'as dit que "Les achats volontaires viennent obligatoirement "en plus". Lorsque vous achetez du SAF en option (que ce soit via une compagnie comme le Lufthansa Group ou Finnair), les contrats stipulent explicitement que cet argent sert à commander des volumes de SAF additionnels, qui s'ajoutent aux quotas légaux en vigueur." Comment vérifier que c'est bien le cas? Y a-t-il des exemples où ce n'est pas le cas? Réponse: Comment vérifier que votre achat volontaire est bien « en plus » ? Puisque la compagnie aérienne n'a pas de quota légal à remplir, le risque n'est pas qu'elle utilise votre argent pour sa propre conformité légale. Le vrai risque est qu'elle vous vende un certificat basé sur du SAF que le fournisseur de carburant a de toute façon dû injecter dans l'aéroport pour respecter la loi des 2 %. Pour vérifier que votre achat est réellement additionnel, voici les deux leviers : 1. L'étanchéité absolue des registres comptables (ISCC / RSB) : Les organismes de certification indépendants (comme l'ISCC ou la RSB) imposent une règle stricte aux producteurs et intermédiaires. Lorsqu'un lot de SAF est produit : • Soit il est vendu à un fournisseur de carburant pour remplir l'obligation légale des 2 % (et le certificat numérique associé est définitivement détruit pour la conformité réglementaire). • Soit il est converti en "crédit volontaire" pour le marché du Book & Claim. Une compagnie aérienne qui achète du SAF volontaire pour ses clients (comme Lufthansa ou Finnair) passe par ces registres audités. Elle doit prouver aux auditeurs que les volumes revendiqués par ses passagers proviennent de lots certifiés "volontaires", déconnectés des lots vendus pour la réglementation. 2. La transparence de la clause contractuelle : Les conditions générales des programmes volontaires (ex: Lufthansa Compensaid ou Finnair Contribution) mentionnent noir sur blanc une promesse d'additionnalité : « Votre contribution sert à acheter des volumes de SAF qui s'ajoutent aux volumes déjà présents dans le réseau aéroportuaire ». L'inverse caractériserait un délit de publicité mensongère et une fraude commerciale. Y a-t-il des exemples où ce n'est pas le cas ? (Les zones grises) Bien que les registres soient stricts, le système souffre de failles liées à la jeunesse de ce marché : 1. Le flou des marchés américains (Le "Co-propping" ou "Co-claiming") Aux États-Unis, il n'y a pas d'obligation centrale comme ReFuelEU, mais des incitations financières (crédits LCFS en Californie par exemple). Dans certains cas, un producteur de SAF utilise un lot de carburant pour toucher une subvention environnementale de l'État américain, tout en vendant le certificat Book & Claim de ce même lot à une compagnie aérienne européenne pour ses clients. Techniquement, le passager paie pour un SAF qui a déjà été subventionné et comptabilisé par une politique publique locale, ce qui réduit le principe d'additionnalité pure (le carburant aurait été produit de toute façon grâce à l'aide d'État). 2. Le double comptage Scope 1 / Scope 3 C'est la grande bataille des normes comptables mondiales (menée par la SBTi). • Le problème : Un fournisseur de carburant injecte les 2 % réglementaires dans un aéroport. Les compagnies aériennes qui décollent de cet aéroport brûlent ce mélange et réduisent mécaniquement leurs émissions directes (leur Scope 1). • La dérive : Si une plateforme indépendante ou une compagnie tente de récupérer la valeur d'impact de ces 2 % physiques déjà injectés pour la revendre sous forme de certificat Book & Claim à une entreprise tierce pour réduire ses émissions de voyage (Scope 3), l'additionnalité est rompue car la même baisse de CO2 est comptée deux fois (une fois par l'écosystème physique, une fois par le client virtuel). C'est pourquoi la législation européenne interdit d'utiliser le Book & Claim pour valider des obligations légales.

388. pm - 30/09/26 13:08

JE NE PARLE PAS DU BOOK and CLAIM. Preuve que tu ne lis pas mes messages

387. Quentin - 30/09/26 12:54 - (en réponse à : pm)

Ton commentaire sur le mass balance démontre bien que tu confonds tout. Le mass balance, c'est quand tu achètes ton mélange à la pompe. Le book and claim, c'est quand tu achètes un certificat vert ailleurs sur le marché. Question pour l'IA: qu'est que le mass balance? Réponse: Le « Mass Balance » (ou bilan de masse en français) est une méthode de traçabilité administrative et comptable. Elle permet de mélanger physiquement un produit durable (comme le SAF) avec un produit conventionnel (comme le kérosène fossile) dans les mêmes infrastructures, tout en garantissant de manière stricte que la quantité d'énergie verte vendue à la fin correspond exactement à la quantité injectée au début. Pour comprendre ce concept, il est utile de le comparer au système du Book & Claim. La différence fondamentale : Le lien physique • Dans le Book & Claim (Découplage total) : Le certificat vert voyage de manière 100 % virtuelle par internet. Vous pouvez acheter du SAF à Paris, alors que le carburant physique est produit et brûlé à Los Angeles. Il n'y a aucun lien physique entre votre voyage et le carburant. • Dans le Mass Balance (Lien physique préservé) : Le carburant vert reste coincé à l'intérieur d'un réseau physique ou d'une chaîne logistique bien précise (une raffinerie, un pipeline connecté ou un aéroport spécifique). Le produit durable est mélangé au produit fossile car il serait techniquement absurde, lourd et hors de prix de créer des cuves et des pipelines parallèles dédiés uniquement au SAF. Comment ça fonctionne ? (L'analogie de la banque) Imaginez que vous déposiez un billet de 50 € (le SAF) sur votre compte bancaire. Le banquier mélange votre billet avec tous les autres billets du coffre (le kérosène fossile). Lorsque vous allez au distributeur, vous retirez 50 € : ce n'est pas le même billet physique contenant vos empreintes, mais la valeur financière est strictement identique. Le Mass Balance, c'est exactement cela : 1. Une entreprise injecte 10 tonnes de SAF pur dans le système de carburant général d'un aéroport. 2. Ce SAF se mélange intimement au kérosène classique. Tous les avions qui font le plein reçoivent un carburant qui contient, par exemple, 1 % de SAF. 3. Sur le plan comptable, l'aéroport a le droit de vendre des droits de réduction de CO2 à hauteur de 10 tonnes de SAF maximum à ses clients réguliers. Dès que ces 10 tonnes ont été attribuées, le compteur tombe à zéro pour éviter tout double comptage. Pourquoi est-ce crucial pour la réglementation ? Le Mass Balance est le modèle requis pour la conformité réglementaire européenne (comme la loi ReFuelEU Aviation ou les directives RED II/III). Les autorités exigent que le carburant vert soit injecté dans la chaîne logistique réelle qui approvisionne l'Europe. À l'inverse, le Book & Claim est aujourd'hui principalement réservé aux démarches volontaires des entreprises (calcul de leur bilan carbone Scope 3) ou des passagers qui veulent payer un supplément pour leur propre conscience écologique.

386. pm - 30/09/26 12:51 - (en réponse à : Quentin)

Les achats volontaires viennent obligatoirement "en plus" Lorsque vous achetez du SAF en option (que ce soit via une compagnie comme le Lufthansa Group ou Finnair), les contrats stipulent explicitement que cet argent sert à commander des volumes de SAF additionnels, qui s'ajoutent aux quotas légaux en vigueur. Ça c'est faux, pas obligatoirement, possiblement et sans possibilité de vérifier.

385. pm - 30/09/26 12:49 - (en réponse à : Quentin)

Tu ne sais vraiment pas lire, j'ai dit que ça ne concernait pas le book and claim!!!

384. pm - 30/09/26 12:48

Et quand je dis " ce que tu as fait pour aller à Dublin" je parle du saf que tu as payé en plus, pas celui qui était dans ton avion. Ce saf va se mélanger dans des cuves, pas comme le book and claim, soit pour atteindre ou dépasser un peu les 2% (si en UE). Et pour moi c'est flou et quand c'est flou il y a un loup ( référence à trouver!). Capice ?

383. Quentin - 30/09/26 12:47 - (en réponse à : pm)

Gné? Question pour l'IA: Dans l'UE, le kérosène contient déjà 2% de saf. Existe-t-il une possibilité que le saf acheté en book and claim fasse partie de ces 2% de saf obligatoires et réglementaires? Réponse: Non, il n'y a aucun risque que le SAF que vous achetez volontairement en Book and Claim soit secrètement "volé" ou confondu avec les 2 % réglementaires imposés par l'Union européenne. La législation européenne a mis en place des barrières extrêmement strictes pour empêcher ce phénomène. Voici comment la réglementation (notamment le règlement européen ReFuelEU Aviation) sépare hermétiquement ces deux volumes de carburant : 1. Une obligation physique pour les 2 % L'obligation européenne des 2 % de SAF (en vigueur depuis 2025) s'applique directement aux fournisseurs de carburant dans les aéroports européens. • Ils ont l'obligation légale d'injecter physiquement ces volumes de SAF dans les cuves de l'aéroport. • À l'inverse, le Book and Claim est un marché de certificats virtuels géré de manière indépendante. Les compagnies aériennes et les plateformes de vente de SAF n'ont pas le droit d'utiliser des certificats Book and Claim purement virtuels pour valider l'obligation légale des 2 % imposée par ReFuelEU. 2. L'interdiction stricte du double comptage (*Double Claiming*) C'est le pilier du système. Lorsqu'un producteur fabrique du SAF, chaque litre reçoit un identifiant numérique unique inscrit dans un registre officiel (comme le registre RSB ou l'Union Database européenne). • Si le SAF sert au quota réglementaire : Le fournisseur d'énergie déclare ce lot à l'État membre pour prouver qu'il a bien respecté la loi des 2 %. Ce lot est alors définitivement "bloqué" pour la conformité réglementaire. • Si le SAF sert au Book and Claim : Le lot est transformé en certificat volontaire achetable par un passager ou une entreprise. Il est juridiquement interdit de vendre sous forme de certificat Book and Claim un volume de carburant qui a déjà été comptabilisé pour remplir une obligation légale. 3. Les achats volontaires viennent obligatoirement "en plus" Lorsque vous achetez du SAF en option (que ce soit via une compagnie comme le Lufthansa Group ou Finnair), les contrats stipulent explicitement que cet argent sert à commander des volumes de SAF additionnels, qui s'ajoutent aux quotas légaux en vigueur. Votre achat via le Book and Claim permet donc concrètement de faire grimper la part globale de carburant propre dans le ciel mondial au-delà des exigences de la loi (par exemple, faire passer le niveau réel d'un aéroport de 2 % à 2,1 %).

382. pm - 30/09/26 12:43 - (en réponse à : Quentin)

De plus, ton IA confonds les quotas légaux dans l'UE et l'usage du SAF dans les aéroports hors UE. Ben non, je reprends l'exemple de ton vol intra UE c'est tout, donc je me place dans le cadre de l'UE.

381. pm - 30/09/26 12:41 - (en réponse à : Quentin)

Non, c'est toi qui ne comprend pas, j'ai parlé du saf volontaire mass balance ( ce que tu as fait pour aller à Dublin) pas du book and claim.

380. Quentin - 30/09/26 12:27

Heijingling: OK, je comprends mieux. Oui, tu trouves autant d'empreintes carbones que de manières de les calculer, et il y a effectivement énormément de marge pour le green washing. Avec le RFI le plus pessimiste (qui intègre le scénario le plus pessimiste d'impact de la combustion de kérosène en haute athmosphere), un aller-retour Paris Pékin emet 9,5 tonnes de CO2e, et utiliser 100% de SAF ne réduirait ton empreinte carbone que de 55%. pm: toi et ton IA confondez toujours deux choses distinctes: d'une part le mélange kérosène que les avionneurs achètent dans l'UE, qui contient 2% de SAF et pour lequel on ne paye pas le SAF séparément du kérosène fossile (on paye une fois pour le mélange, comme quand tu fais le plein de ta voiture et qu'il y a 5 ou 10% de biocarburant dans ton essence), et d'autre part le SAF acheté dans le système book and claim, qui vient en sus des mélanges que l'avionneur achète à la pompe dans l'UE ou ailleurs. Tu dis que l'argent qui est payé par le passager pour acheter des SAF en book and claim peut servir pour acheter un mélange à la pompe, mais c'est faux. Il n'est utilisé que pour acheter du SAF en book and claim. Ce SAF sera mélangé dans l'une ou l'autre cuve d'aéroport et brûlé dans d'autres avions, mais ces avions ne pourrons pas comptabiliser ce SAF dans leurs empreinte carbone, car le certificat d'émission appartient à celui qui a acheté ce SAF en book and claim. De plus, ton IA confonds les quotas légaux dans l'UE et l'usage du SAF dans les aéroports hors UE. Donc oui, tu peux répéter sans tout confondre, s'il te plaît?

379. pm - 30/09/26 12:17 - (en réponse à : Heijingling)

Sur un Paris HK je trouve 1t de co2 plus environ 0,7t à 1t d'équivalent co2 ( variable selon les conditions, par exemple la nuit c'est plus d'équivalent co2). Donc Air France minimise à mort ce qui ne m'étonne pas.

378. pm - 30/09/26 12:13

J'ai cherché la consommation de co2 pour un Paris chicago en économique si l'avion est plein. On est à 0,7 tonne de co2 +0,6t d'équivalent co2 des effets atmosphériques. Evidemment c'est beaucoup plus en classe affaire, quatre fois plus environ puisque le passager occupe beaucoup plus de place. Donc froggy est un très vilain pollueur...

377. pm - 30/09/26 12:03 - (en réponse à : Quentin)

C'est justement parce que les quotas de saf ne sont pas faites aux compagnies elles-mêmes qu'il y a problème. Réponse en m'aidant de l'IA Ce sont les fournisseurs de carburant qui doivent livrer aux aéroports un carburant contenant au moins 2 % de SAF en 2025, puis 6 % en 2030, etc. C’est écrit noir sur blanc dans ReFuelEU Aviation. Pourquoi les contributions des passagers peuvent servir au quota légal ? Parce que le quota porte sur le carburant total livré à l’aéroport, pas sur chaque compagnie. Si un passager achète 20 € de SAF via Air France, Lufthansa ou KLM, la compagnie achète du SAF au fournisseur. Ce SAF est ensuite mélangé dans les cuves de l’aéroport (système mass-balance). Lorsque le saf livré est pile 2% c'est que le saf volontaire a juste permis d'atteindre ce quota. Lorsque le saf livré est supérieur à 2% ce n'est pas clair pour savoir si les contributions volontaires des voyageurs y sont pour quelque chose ou pas, c'est souvent parce que le pétrolier qui livre le fournisseur est capable d'en fournir plus et surtout parce que pas mal d'entreprises font partie des contributions volontaires ( microsoft, l'oteal, orange, Accenture, DHL...). Je peux aussi répéter si tu veux...

376. heijingling - 30/09/26 09:25

" 4 heures d'avion c'est environ 1 tonne de CO2e. Un aller retour entre la France et la Chine, c'est grosso modo 6 tonnes. 2 fois par an = 12 tonnes. Ca fait beaucoup." Vraiment beaucoup. D'autant beaucoup que je viens de faire une simulation d'achat de billet Paris-HK sur Air France, qui indique "émissions moyennes de CO2 en cabine Economy pour ce trajet : 639 kg par personne". Une autre simulation sur https://co2.myclimate.org/ indique 2,1 tonnes, ce qui est plus proche de tes 3 tonnes (environ) pour un aller, mais ces différences de chiffres montrent: 1-il y a beaucoup de greenwashing dans ces discours. 2-comme le précise Air France, les Saf sont loin d'être la seule cause d'émission de CO2: "Le renouvellement de notre flotte par des appareils moins consommateurs en carburant est actuellement notre premier levier de décarbonation" et "L’éco-pilotage, ou pilotage plus responsable, permet une réduction immédiate de la consommation de carburant des appareils, au sol et en vol". Il y a aussi "En plus du CO2, l’aviation a d’autres impacts sur le climat, regroupés sous le terme « effets non-CO2 ». Ces effets résultent d’interactions complexes entre les émissions des avions et l’atmosphère. Ils sont principalement liés à la formation de trainées de condensation. L'évaluation de l'impact climatique de ces effets non-CO2 présente encore beaucoup d'incertitudes, mais les derniers travaux scientifiques s’accordent à dire qu’ils ont un impact réchauffant significatif, surtout à court terme, du même ordre de grandeur que celui du CO2." Il y a aussi l'impact des vols avec changement par rapport aux vols directs, qu'Air France n'indique pas... C'est cela que j'appelle "se donner facilement bonne conscience", tu paies pour consommer un peu moins de kérosène, qui n'est qu'une partie de la pollution directe par CO2 de l'aviation, qui n'est elle-même qu'une partie des dommages climatiques de l'aviation, et tu as tout de même "bonne conscience".

375. Quentin - 30/09/26 00:15

Leur bonne conscience est vite satisfaite Euh, quand même... 4 heures d'avion c'est environ 1 tonne de CO2e. Un aller retour entre la France et la Chine, c'est grosso modo 6 tonnes. 2 fois par an = 12 tonnes. Ca fait beaucoup. Si tu veux bien payer "un petit peu plus cher" pour acheter 100% de SAF et pour économiser les 2/3 ou 3/4 de tes émissions (8-9 tonnes), franchement, je te tire mon chapeau. Ca pourrait bien te coûter dans les 1000 euros pour un seul aller-retour. Mais si tu faisais ca, au lieu de passer ta facture environnementale aux génération futures, tu en prendrais les 2/3 ou 3/4 à ta charge, et à ce serait le choix le plus écoresponsable que tu pourrais faire, à part arrêter de voler. L'ambition première des compagnies aériennes est de rester compétitives. Si acheter 50% de SAF pour tous les trajets coule la compagnie parce que ca rend ses trajets beaucoup plus chers que la concurrence et que les usagers ne suivent pas, elle ne va pas choisir cette trajectoire suicidaire. Si par contre les usagers suivent et préfèrent voyager sur une compagnie plus verte, ou qui leur permet d'acheter du SAF pour réduire leurs émissions, elles seront plus enclines à suivre cette voie. Tout le monde a un rôle à jouer et une responsabilité, la compagnie comme le consommateur (et le législateur).

374. heijingling - 29/09/26 21:42

"Ca permet aux entreprises dont les employés voyagent en classe affaire et aux citoyens écoresponsables de réduire leur empreinte carbone et de voler avec bonne conscience. " Leur bonne conscience est vite satisfaite. Si je me voulais écoresponsable, je ne me contenterais pas de payer un peu plus mes billets d'avion mais supprimerais tous ceux qui ne sont pas absolument nécessaires (soit pratiquement tous mes voyages en avion). "Et vu que les compagnies européennes ont l'ambition de réduire leur empreinte carbone" On va dire qu'on ne prendra pas en compte l'ampleur de cette réduction pour garder cette phrase crédible, parce que la réduire de plus que quelques misérables pour cents ne fait pas partie de leurs ambitions première.

373. Quentin - 29/09/26 21:24 - (en réponse à : pm)

Ah on continue? Chouette. tu n’as aucune garantie que ta contribution augmente la part de SAF au-delà du minimum légal. Tu finances surtout le stock global que Lufthansa doit acheter tôt ou tard Le truc que ni toi ni ton IA ne comprenez (j'avoue qu'il a fallu du temps avant que mon franc tombe car toi et ton IA m'aviez induit en erreur là dessus), c'est que les compagnies aériennes n'ont aucun minimum légal à suivre. Elles ne sont obligées d'acheter aucun SAF (à part celui que leur fournisseur leur livre sans leur laisser le choix). Ce sont les fournisseurs de kérosène qui ont l'obligation d'acheter du SAF, pas les avionneurs. C'est la 3e ou 4e fois que je te le répète. Les compagnies aériennes ont l'obligation d'acheter au moins 90% du carburant nécessaire au trajet dans l'aéroport de départ dans l'UE, carburant qui lui a l'obligation de contenir 2% de SAF, mais pour le reste, nada. Aucune obligation légale, et aucune sanction possible si la compagnie finit par consommer moins de 2% de carburant parce qu'elle fait aussi le plein dans des aéroports hors UE (d'après l'IA, Lufthansa était à 1,5% de SAF en 2025, et c'est tout à fait légal car Lufthansa n'a aucun quota réglementaire à respecter vis à vis de l'UE ou de qui que ce soit d'autre). Les seuls quotas de SAF que les compagnies s'astreignent à suivre sont ceux qu'elles se définissent pour elles-mêmes, en interne, et qui varient d'une compagnie à l'autre, et en fonction de leur budget, de leur stratégie, etc. Le coût de ces SAF supplémentaires, achetés par système book & claim (donc oui, toujours ailleurs dans le futur, jamais dans l'avion dans lequel tu voles, c'est comme ca que le système fonctionne), sont toujours payés par les voyageurs, d'une manière ou d'une autre. D'une part par tous les voyageurs (tous les billets achetés), et d'autre part (dans certaines compagnies) par les voyageurs en classe business quand ce genre de voyage inclut un plus grand pourcentage de SAF (par exemple 100% de SAF sur un vol KLM en classe affaire entre Londres et Amsterdam) et les tickets "verts" où le consommateur paye plus pour remplacer une partie de son kérosène fossile par du SAF (comme je l'ai fait pour aller à Dublin). Ca permet aux entreprises dont les employés voyagent en classe affaire et aux citoyens écoresponsables de réduire leur empreinte carbone et de voler avec bonne conscience. Les entreprises qui envoient leurs employés voyager en classe affaire recoivent d'ailleurs un certificat détaillant l'empreinte carbone totale des voyages de leurs employés (certifié par des cabinets d'audit), et ils intègrent ca dans le calcul de leur empreinte carbonne annuelle. Moi, je ne recois aucun certtificat mais ca ne m'empèche pas de faire mes propres calculs pour mon empreinte carbonne personnelle annuelle. Après, ben oui, il n'y a aucune garantie que l'argent que tu as payé en plus pour 20%, 50%, 93% ou 100% de SAF serve réellement à acheter l'équivallent en litre de SAF (je suppose que la quantité finale achetée dépend du prix du SAF au moment où il est acheté, qui diffère sans doute du prix du SAF le jour où tu as pris ton option verte), mais il est faux de dire qu'il peut être utilisé pour remplir une obligation légale de 2% de SAF puisque cette obligation n'existe pas pour les avionneurs. Les 2% de SAF dans le kérosène européen sont achetés au moment où l'avion est rempli, et ne sont payés qu'une seule fois, jamais deux, même pas avec l'argent que je paye en prenant une option "plus de SAF", puisque les avionneurs n'ont aucune obligation légale d'acheter plus de SAF que celui déjà présent dans le mélange qui remplit leurs avions. Les avionneurs peuvent toujours tenter de tricher et d'utiliser l'argent pour autre chose (genre: maintenance des avions, ou payer les salaires), mais il y a quand même des experts comptables et des cabinets d'audits qui vérifient et certifient tout ca. Et vu que les compagnies européennes ont l'ambition de réduire leur empreinte carbone, je ne vois pas pourquoi elles iraient utiliser l'argent des options "moins de SAF" pour autre chose qu'acheter des SAF. Le risque qu'un scandale éclate n'en vaut pas la chandelle. Je peux tout répéter encore une fois, si tu veux.

372. pm - 29/09/26 15:05 - (en réponse à : Quentin)

Je retire ce que j'ai dit pour Lufthansa and co, c'est toujours pour le futur et ça reste une option. J'ai fait comme toi j'ai demandé à une ia sur les garanties. Voici la réponse: "tu n’as aucune garantie que ta contribution augmente la part de SAF au-delà du minimum légal. Tu finances surtout le stock global que Lufthansa doit acheter tôt ou tard." Peut être que l'ia hallucine mais bon.., CQFD

371. Quentin - 29/09/26 15:01

Mouahahaha. Tu as quand même trouvé un moyen de finir la discussion par ton cliché de banquet du village gaulois. Bravo pour la pirouette hors sujet et pour ta signature inimitable. Elle m'a bien fait rire.

370. pm - 29/09/26 14:52 - (en réponse à : Quentin)

Je suis moi même d'un tempérament assez naïf mais à ce point c'est quand même difficile. Je reconnais qu'il n'est pas facile de reconnaître une naïveté coupable comme la tienne, mais s'enfermer dedans envers et contre tout c'est encore pire. Il y a un moment il faut lâcher l'affaire, tu t'es fait avoir ce n'est pas si grave après tout mais il faut finir par accepter les faits. Tu me fais penser à Bardella, désolé pour la comparaison, dont Mediapart a révélé des écrits antisémites alors qu'il avait 17 ou 18 ans. Plutôt que de plaider l'erreur de jeunesse il s'enferme en niant alors qu'il est clair que Mediapart a toutes les preuves qu'il garde sous le coude laissant Bardella s'enfermer dans ses mensonges. Je précise que je n'aime pas Mediapart, et surtout pas Plenel, mais leurs enquêtes sont sérieuses.

369. Quentin - 29/09/26 14:49 - (en réponse à : pm)

C'est marrant. Tu aimes te présenter comme quelqu'un soucieux du climat, mais dans les faits (sur ce sujet en tout cas), tu as tous les arguments classiques des climatosceptiques.

368. pm - 29/09/26 14:40

et ca fait une réelle différence pour le climat. Comment peux tu dire ça sans hurler d'in rire honteux !

367. pm - 29/09/26 14:39

Mais de nombreuses compagnies aériennes s'engagent de manière volontaire (non obligatoire) à une décarbonation qui va au delà des 2% obligatoirement fourni dans le kérosène européen, et achètent donc plus de SAF, payé par le consommateur. Ce qui est largement illusoire, invérifiable et en fait faux ( ton copié/collé ia est clair à ce sujet, tout comme mes recherches). Visiblement tu ne veux pas l'admettre, le doute ne t'habite pas...

366. pm - 29/09/26 14:36 - (en réponse à : Quentin)

u n'as toujours pas compris que les 2% sont automatiquement dans le kérosène de TOUS les avions qui font le plein en Europe, indépendamment de la compagnie aérienne. Si, si, je l'ai parfaitement compris, à tel point que je te le répète sans arrêt ( UE et pas Europe). Mais ce que toi tu n'as pas compris et ne veut pas admettre c'est que tu n'as aucune garantie que les contributions individuelles optionnelles ne servent pas à acheter une ( très petite) partie de ses 2% afin d'alléger, très peu il est vrai, la facture des compagnies. Et même lorsque les aéroports dépassent 2%, c'est pour des raisons structurelles et pas grâce aux contributions volontaires ( en clair s'il n'y avait aucune contribution ce serait exactement pareil). Or je n'aime pas me leurrer.

365. pm - 29/09/26 14:28 - (en réponse à : Quentin)

Non, je te l'ai expliqué plus bas, et c'est aussi dans ton copié/collé d'ia, Lufthansa retire peu à peu le système individuel par option, car peu fiable et s'apparente à un don, pour inclure directement le prix du saf réellement utilisé dans ton billet.

364. pm - 29/09/26 14:25

Et le book and claim des particuliers, comme leurs contributions volontaires directement via l'achat d'options sur les billets d'avion, est vraiment epsilonesque et quasiment inquantifiable par rapport non seulement aux besoins mais déjà par rapport aux achats des aéroports. Tu peux dire que c'est parce que les " Saints Quentin" sont trop peu nombreux mais c'est le signe que ce système à la fois obscur, peu fiable et remis à une date ultérieure ( Air France dit d'ici 12 mois...si possible, bref ils ne s'engagent pas) , ne fonctionne pas. En matière de climat, acheter une bonne conscience et chacun pour sa gueule, ça ne marche pas et peut même avoir des effets pervers ( faire davantage de voyages aériens sous prétexte d'avoir payé un supplément). Personnellement je veux bien payer un peu plus cher pour le voyage que j'entreprends, donc le système de Lufthansa, Finair ou des compagnies espagnoles me parait beaucoup plus sain, sans compter qu'il y a urgence pour le climat et qu'on doit s'occuper du présent. Et évidemment limiter ses déplacements aériens est encore le mieux. C'est comme pour la viande, je ne suis pas très convaincu par les arguments des vegans mais limiter sa consommation de viande est une très bonne chose.

363. Quentin - 29/09/26 14:25 - (en réponse à : pm)

Le book and claim c'est pas mal parce que c'est tracé mais je le répète rien ne garanti qu'il ne va pas être utilisé pour atteindre le minimum de 2%. Je préfère de loin la solution Lufthansa, payer pour du saf qui est dans mon vol. C'est chouette que tu aimes la solution Lufthansa et qu'on se retrouve là dessus, mais c'est sans doute pour de mauvaises raison puisque tu ne comprends pas cette solution. Comme tu l'as bien remarqué plus bas, il n'est aujourd'hui pas possible de choisir le pourcentage de SAF dans un vol donné. Quand tu prends l'option "Green fares" de Luthansa, tu fais exactement ce que j'ai fait quand j'ai acheté mon vol pour Dublin avec 50% de SAF. C'est à dire que tu payes plus cher pour avoir 50% de SAF au lieu de kérosène fossile, et que ce SAF ne sera pas dans ton avion mais qu'il sera acheté par la compagnie dans un système book & claim, et consommé ailleurs à ton nom (et par ricochet au nom de la compagnie aérienne), ce qui te permet de réduire ton empreinte carbone personnelle et ce qui permet à la comagnie de verdir son image. Et tu n'as toujours pas compris que les 2% sont automatiquement dans le kérosène de TOUS les avions qui font le plein en Europe, indépendamment de la compagnie aérienne. Les compagnies aériennes européennes n'ont pas l'obligation légale d'utiliser 2% de SAF. En pratique, certaines de ces compagnies aériennes européennes peuvent se retrouver avec une consommation moyenne de moins de 2% de SAF, quand elles se ravitaillent à l'étranger dans un pays qui n'intègre pas de SAF dans son kérosène, et qui n'en vend pas à part. Les quotas de 2% s'appliquent aux compagnies pétrolières qui remplissent le réservoir des avions dans les aéroports de l'EU qui ont l'obligation de fournir du kérosène avec 2% de SAF dedans (et 6% en 2029), pas aux compagnies aériennes. Mais de nombreuses compagnies aériennes s'engagent de manière volontaire (non obligatoire) à une décarbonation qui va au delà des 2% obligatoirement fourni dans le kérosène européen, et achètent donc plus de SAF, payé par le consommateur. Ca leur donne une meilleure image, et ca fait plaisir aux actionnaires, et ca fait une réelle différence pour le climat. Quand je choisis de voler sur un tarif "écologique" avec 50% de SAF (quand j'achète les fameux "green fares" de Lufthansa mentionnés plus bas), je contribue à aider la compagnie à acheter plus de SAF que ce qu'elle trouve dans son kérosène européen et je réduis directement mon empreinte carbonne. Encore un petit effort et on finira par se mettre d'accord là dessus également.

362. pm - 29/09/26 12:53 - (en réponse à : Quentin)

Le book and claim c'est pas mal parce que c'est tracé mais je le répète rien ne garanti qu'il ne va pas être utilisé pour atteindre le minimum de 2%. Je préfère de loin la solution Lufthansa, payer pour du saf qui est dans mon vol. Sinon, désolé, je ne suis sûr de rien.

361. Quentin - 29/09/26 11:47 - (en réponse à : pm)

Je constate effectivement qu'on s'est mis d'accord sur le principal: le SAF est la seule option crédible pour décarbonner le transport aérien, les compagnies achètent leur surplus de SAF (en sus des 2% qu'elles prennent quand elles font le plein de carburants en Europe) avec le système book & claim, et ce surplus est financé en partie par les voyageurs qui prennent l'option SAF. Pour en revenir à notre point de départ, si j'achète 50 litres de SAF (avec book & claim pour que tu sois bien certain que j'évite tout double comptage), je réduit mon empreinte carbonne d'environ une demi-tonne. Ce n'est pas epsilonesque du tout au regard de mon empreinte carbonne annuelle et au regard de l'empreinte carbonne maximale par habitant que la terre peut absorber annuellement (environ 2,5 tonnes).

360. marcel - 29/09/26 10:11

Mais meme la-dessus, vous allez vous prendre le chou ?!... Sans deconner ?...

359. pm - 29/09/26 10:07 - (en réponse à : Quentin)

Je ne mélange rien du tout, je simplifie pour que tu puisses comprendre. Je note d'ailleurs que tu dis maintenant à peu près la même chose que moi, par exemple sur Lufthansa. Ce qui est intéressant c'est la consommation de SAF à l'échelle mondiale, qui reste très en dessous des 2%. L'UE et quelques autres font mieux mais ça reste marginal et il est peu probable sue le SAF puisse monter énormément en puissance. Il faut le voir comme un passage intermédiaire vers le e-fuel ou mieux vers les avions à hydrogène, qui, pour le moment, nécessite de trop gros réservoirs. L'aviation a abandonné l'électrique car les batteries sont trop lourdes pour les avions. Enfin, si on revient à notre point de départ, il n'est pas du tout certain, c'est le moins qu'on puisse dire, que ta contribution volontaire réduise ton empreinte carbone et, dans le meilleur des cas de façon epsilonesque.

358. Quentin - 29/09/26 08:43 - (en réponse à : pm)

Les quotas de 2% sont en effet légèrement dépassé à l'échelle européenne mais restent inférieurs à 1% à l'échelle mondiale. Tu mélanges encore des choses. Les quotas de SAF sont pour les fournisseurs de carburants dans l'UE, pas pour les compagnies aériennes européennes, et il n'y a aucun quota à l'échelle mondiale. Petit tour par l'IA: La réglementation ReFuelEU (le quota de 2%) n'est qu'un plancher (un minimum obligatoire), et non un plafond. Si toutes les compagnies d'un même aéroport reçoivent le même mélange de base imposé par la loi (par exemple 2 % en 2025), certaines compagnies consomment globalement plus de SAF pour trois raisons majeures : 1. Les achats volontaires au-delà des quotas ("Over-compliance") De nombreuses compagnies aériennes achètent activement des volumes de SAF supplémentaires sur une base volontaire pour atteindre leurs propres objectifs climatiques (souvent 10 % de SAF à l'horizon 2030 à l'échelle mondiale). • Par exemple, le groupe Air France-KLM a annoncé avoir dépassé les quotas obligatoires européens grâce à des contrats d'approvisionnement massifs signés de gré à gré avec des producteurs. 2. Le système comptable du "Book & Claim" (Réserver et Réclamer) Puisqu'il est logistiquement impossible d'injecter du SAF physique dans un avion précis à chaque aéroport du monde, le secteur utilise le système du Book & Claim : • Une compagnie aérienne peut payer pour du SAF produit et injecté dans le réseau par un fournisseur à l'autre bout du monde (par exemple à Los Angeles ou Singapour). • Même si l'avion de cette compagnie décolle d'un aéroport tiers avec du kérosène classique, la compagnie détient le certificat de réduction de CO2 et se voit attribuer juridiquement la consommation de ce SAF. C'est ainsi que des compagnies affichent des taux de consommation de SAF très supérieurs à la moyenne locale. 3. Le financement par les clients (Programmes Entreprises et Options Passagers) Les compagnies qui consomment le plus de SAF sont souvent celles qui réussissent le mieux à en répercuter le coût sur leurs clients à travers deux leviers : • Les billets verts ("Green Fares") : Des compagnies comme le Lufthansa Group intègrent directement l'achat de SAF supplémentaire dans certaines gammes de prix de billets, ce qui plaît aux voyageurs soucieux de leur empreinte carbone. • Les contrats Corporate : Les grandes entreprises ont des obligations légales de reporting de leurs émissions (critères ESG). Les compagnies aériennes leur proposent des contrats spécifiques où l'entreprise paie un supplément pour que ses voyages d'affaires soient couverts par du SAF. Plus une compagnie a de clients professionnels engagés, plus elle achète et consomme du SAF. En résumé, le fournisseur de l'aéroport distribue le même « cocktail » réglementaire à tout le monde dans les tuyaux, mais les compagnies les plus en avance achètent des droits financiers de SAF supplémentaire partout dans le monde pour verdir leur bilan global.

357. pm - 28/09/26 21:29 - (en réponse à : Quentin)

Les quotas de 2% sont en effet légèrement dépassé à l'échelle européenne mais restent inférieurs à 1% à l'échelle mondiale. Ce léger dépassement n'est pas dû aux contributions volontaires qui sont ultra marginales mais pour des raisons structurelles comme l'irrégularité des stocks ou des incitations locales ( incitation fiscale en Allemagne, lcfs aux USA) qui sont des raisons plus sérieuses que les chèques en blanc.

 

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